“没有黄金子弹”：地平线三高管谈舱驾融合与地平线的未来

2026.04.23 界面新闻记者 | 周末界面新闻编辑 | 文姝琪 在FSD V12式的智驾技术突破对行业重构难以再现、地平线副总裁兼首席架构师苏箐“自动驾驶又要过一段时间苦日子”的判断下，地平线选择用舱驾融合的芯片，试图把战场从单点的智驾推向整车。 4月22日，地平线在2026年度产品技术发布大会上一口气发布了三款产品：智能辅助驾驶方案HSD V1.6、舱驾融合整车智能体芯片星空Starry 6P，以及整车智能体操作系统“咔咔虾”。 创始人兼CEO余凯将其定义为公司成立以来的“第三次重大战略跃迁”，从智能辅助驾驶芯片，到芯片+软件的全栈能力，再到舱驾融合的芯片+智能体OS，这家公司正试图重新定义自己的身份。过去，地平线被视为中国最大的车载智能计算芯片供应商之一，而现在，它试图把标签换成“整车智能全盘技术赋能中心”。 2025年以来，“舱驾一体”重新成为智能电动汽车行业言必谈的新趋势，这意味着将智能座舱和智能驾驶的两颗芯片、两个系统整合在一起。特斯拉、高通、英伟达、理想、小鹏、吉利等企业从不同路径推进。一些在数据和模型层面，以及硬件层面即芯片的舱驾一体。 然而实际落地并不乐观。市面上尚无真正的舱驾一体，更谈不上舱驾融合。两颗芯片置于同一主板，但开发团队、软件和操作系统仍是两套的做法；而要在一颗芯片上同时满足智驾ASIL-D级安全等级与座舱娱乐的高性能需求，在算力及通讯技术的局限性、功能安全隔离、量产体系成熟度上都存在疑问。 地平线选择押注这一市场。地平线称，星空Starry 6P是中国首款舱驾融合整车智能体芯片，自研的自适应计算引擎ACE支持智驾与座舱的动态算力调配，而“城堡”（Fortress）架构得以把座舱侧与智驾侧做物理隔离，使座舱重启不影响智驾运行。 此外，降本与用户价值的叙事贯穿整场发布会。余凯在台上算了一笔账：两套域控简化为一套，冗余器件和线束大幅减少，仅DDR内存一项，按地平线的测算单车可节省2000到3000元。他把这笔账推算到百万辆量级——“就是30亿的纯利润”。 “中国整车的平均毛利率已经降到百分之四点几”，余凯在发布会上反复强调，地平线要让车企、供应商、用户三者共赢，反对“三者之间不是动力，是动手”。 但问题并未完全消失。地平线2025年营收同比增长57.7%至37.58亿元，智驾芯片出货量达401万套，中高阶芯片平台出货量增长4.8倍。然而，经调整经营亏损由去年的15亿元扩大至23.7亿元。 在汽车业的“内卷”环境下，地平线如何在供应商、车厂与消费者之间找到一个合适的位置？在舱驾融合这一产品形态上，地平线如何平衡规模化降本、算力及通讯技术的局限、用户体验种种间的张力？此外，HSD未来开放对非地平线芯片的部署，将释放出怎样的生态姿态？从智驾到具身智能和物理AI，地平线的布局节奏究竟如何？ 在4月23日的媒体交流会上，地平线创始人兼CEO余凯，宁德时代前执行总裁、新加盟的地平线总裁朱威，以及首次现身的副总裁、首席架构师苏箐，对媒体提问进行了逐一回答。 地平线本次发布的三大产品。图片来源：界面新闻记者摄 以下对话实录经界面新闻编辑整理，略有删减： “外卷”、收敛与地平线的生态位 媒体：现在DDR等存储芯片价格暴涨、供应吃紧。此次发布的星空舱驾融合方案和操作系统，具体能解决哪些成本和供应问题？中央计算的架构相比分布式架构，具体在哪些方面有提升？ 苏箐：我猜大家最后的问题其实是：为什么要做星空？两个角度。一个是用户价值，昨天发布会上大家看到全新应用只是一个开始。 另一个，我一直的观点是，计算机这个行业，芯片一代至少是三年，现在看到的都是三年前开始做的。不能等着它的价值在市场上完全明确再做。反过来应该怎么办？芯片行业高度依赖物理规律，每一次进步都要卡在人类技术的物理边界上做。 计算机工业的本质就是集成。不要问需不需要，要问的问题是：集成度够不够高？元件数有没有变少？这就是芯片行业的物理规律。下一个问题是，在你能拿到的收益、投资水平和技术能力下，你能不能把它做出来？只要答案是能，你就应该贴着那个边界去做。 从用户价值来看。计算机系统本质是对信息的处理，无论规则系统还是神经网络，它都是对信息的压缩。这里有一个关键问题——你获取信息的范围够不够大、你access信息的频率够不够高，才决定了你能把计算做到多深、多复杂。回到芯片和计算系统应该怎么做：要把所有相关系统的信息压平在一个内存平面里，同时以全带宽access所有信息。这时候你得到的系统能力不是一加一大于二，而是指数和平方的关系。这就是集中系统永远能超越分布式、多节点系统的根源。 英伟达当年做过一个极其关键的决定：必须解决把计算放到多个芯片上的芯片间互联问题。所以它第二个要解决的是必须解决互联。全世界在解决芯片之间带宽和延迟的问题上，做得好10倍的就是NVLink，这甚至比CUDA更关键。今天我们运气还比较好，还有机会放到一颗芯片上，那当然要做。 关于成本，你把芯片合在一起会带来一个附带效果，能省整个器件的BOM，不光是DDR。一颗芯片用一份东西，两颗就是两份。另外，计算机的资源使用率是不能超过70%的，否则很容易引起雪崩效应，一定要预留资源。你把系统割得越碎，预留的浪费就越多。我们都还没谈到更高级的、像内存的动态调度这些问题。合在一起之后，内存最多就是原来两个系统的三分之二。 媒体：汽车行业处于强内卷、强降本的过程中，对供应商的成本控制特别严格。一方面是技术向上升级，另一方面是成本疯狂下压，你怎么看待？ 余凯：如果顺着当前的逻辑玩，车厂、供应商、用户之间是三输。车厂因为同质化竞争被迫降价，压力传递到供应商；供应商降了价、没利润，怎么开发有竞争力的技术去赋能车厂？最后这个恶性环境传递给消费者。 所以地平线要跳出这个包围圈，在外线作战。我们要做外卷型的企业。昨天发布会从头到尾只讲一个逻辑，就是用户价值。比如一辆16万的车，可不可以因为我们的智能化就卖19万，而且用户开开心心地掏钱？不要问能不能，必须做到，只有这样才能多方共赢。 媒体：以前智驾公司更多是做Tier 1、Tier 2的角色，现在头部都在向生态型、平台型转变。地平线昨天发布了很多产品，哪些想要定价权，哪些想要定义权？资本市场对生态、平台型公司有更高的估值赋能，地平线要达到哪些核心指标才能兑现？ 余凯：关于定义权、定价权，对资本市场的影响，我们有目标，但没有那么强的目的性。所谓目的性就是老琢磨着我要控制你、我要定义、我要成为资本市场的什么——这种东西可能有结果，但那是别人强加给我的。我们的初心还是做最好的技术、最好的产品。 为了打好这一点，我们要投入研发、关注用户体验，同时也要关注行业效率。既然要关注效率，就要知道有很多事情不能自己做，要跟合作伙伴合作。所以地平线坚持建设开放共赢的合作生态——我们是国内技术产业界很少见的，我们跟谁都能坐一桌吃饭，行业里叫我们“生态之王”。 很多细分领域你还是要差异化，每个车厂要的不一样，这个世界不是拉平的。 媒体：行业都在提一段式端到端，HSD也是。有说法说这个技术会降低“感知”这一层的重要性，导致技术团队发生变动。地平线有没有这种感受或看法？去年行业里一些企业开始进入芯片领域，怎么看这件事，有没有压迫感？ 余凯：我有看到行业里一些公司出现这种情况，但地平线这边是另一个景象。因为我们是一个外卷型企业，产品战略上从芯片到软件、从智驾到座舱；技术线上也在不断拓展未来。昨天发布会大家看到的产品只是冰山一角，下面还在研发。所以每个人都挺忙的，不会没活干。如果有一些变动，可能是某些同学在面向未来的技术发展中稍微掉队了、或者不那么capable（能胜任），这有可能。 感知其实有无穷无尽的课题可做。有时候是自己眼界不够。现在自动驾驶做得不够好，恰恰是因为感知还是一个要突破的方向。不会说端到端了以后感知就不重要——恰恰不是。现在离无人驾驶还有太多事要做。这是我博士导师跟我讲的，“There is no boring research, but only boring people.”（没有乏味的研究，只有乏味的人） 第二点，别人进入芯片领域，我们不会介意。如果我们的方向正确，别人一定会follow（跟进）。这不是我们能左右的事情。有压迫感吗？没有。我们真正关心的是，消费者有什么不满意的。“竞争思维”可能是很多企业都有的，但地平线没有。 媒体： AI OS一定是跨终端的，除了车之外，我们会不会也拓展到手机app、其他移动设备、甚至家里一个边缘计算中心？类似“咔咔虾”这样的入口，家里放一个边缘计算节点，会不会是以后的必然趋势？ 余凯：地平线专注于汽车，其他事情不会考虑。把车这件事做好已经要耗掉我们的洪荒之力了。无论有多少带宽和资源，我们还是聚焦汽车。 但另一个维度是开放的合作生态思维。我们自己不做，不代表不关心。你看地平线的地瓜机器人——某种意义上是在培养汽车之外更广泛的智能硬件生态。现在触手可及的各种智能设备都在开始用地瓜芯片。这里面的产品大部分都不是我们做的，甚至可以说全都不是我们做的，但我们是背后的赋能者。比如北京的机器人展，琳琅满目的各种自动机器人背后，其实有我们的存在。 媒体：上市之后token量会很大，怎么解决token的成本问题？后续会不会跟基础模型公司做深度合作？ 余凯：关于token，AI时代，数据中心、英伟达、大模型都在云端，又回到了远端。现在大家都在养“车载小龙虾”，各种agent，token调用量急速暴涨，同时大量应用需要实时处理。所以下一波需求就是把token和大模型放到本地——第一便宜，第二保障实时性、有更好的用户体验，第三保护用户隐私。我觉得这里面会有一波很大的机会，就是大模型的本地化。 媒体：最近做舱驾一体的不只是我们，6、7月份像豆包也可能会进入这个行业。您怎么判断这个趋势？随着舱驾一体的出现，我们跟车企的合作模式会发生什么改变？ 余凯：地平线做舱驾一体准备了很久。我们是从两个角度杀进来的，某种意义上是带着苦功夫来的。从座舱杀到智驾、或者从智驾杀到座舱，可以认为是从两个坡爬同一座山——哪个坡更陡？显然从座舱杀到智驾更难，这是很多行业玩家都面临的。地平线的根据地是在自动驾驶领域的芯片加软件——这是极高的技术门槛。第二，我们在芯片和工具链这个领域有11年的积累，一个企业首先要在苦活、脏活、累活上下足够的功夫，吃足够多的苦，后面日子可能稍微好过一点。 第二个问题，跟车企的合作。未来3到5年，我们还是一个to B（企业）的企业，给车厂提供芯片和整体的开放解决方案，同时也有合作伙伴做定制化开发。3到5年之后，有可能出现C端（用户）收费的模式。因为到那时自动驾驶会走向Robotaxi式的体验——已经有一个机器人司机给你开车了，为什么不行？可能按公里数收费，某些里程是自动驾驶开的，某些里程是你自己开的。用户会为自己付钱，开一小时车付的钱可能就是一瓶农夫山泉的价格，换来的是你可以开微信、打游戏、刷抖音的自由——为什么不付？每公里收费就跟卖矿泉水一样，每瓶都不贵，但中国首富就是卖矿泉水的。 第二是人机交互。车载agent会让你欲罢不能，会有无穷无尽的服务模式。这充满想象力。 媒体：地平线的业务越来越多元，会不会挤占像轻舟这样合作伙伴的空间？如何看待地平线业务扩展和合作伙伴关系的维护？ 余凯：首先我们跟轻舟的合作可以说是互相成就。轻舟在地平线的生态里做得非常棒，去年他们的交付量已经很大，今年会有一个暴涨。大家知道征程J6M系列有一个卡位，行业里没有竞争对手，所以出货量非常大。轻舟是最大的受益者，我们也是。 关于地平线越来越走向全栈——核心是生态。我昨天在台上也讲了，生态是强者的游戏，因为只有你在芯片、工具链、行业生态、软件各方面都能赋能别人，合作伙伴才会和你玩。 所以地平线的战略一直是两个维度：一个是技术不断升维，朝着更快、更高、更强发展；另一个是利他思维——不是假装好人，而是我们意识到，把用户体验做好、把产品做好，天然就需要合作。我们也不是有无限的带宽和资源能满足所有需求，只是提供一个技术平台底座。 利他、合作、共赢、长期主义，保持谦逊的商业心态，是地平线的特质。一方面更快更高更强的技术，另一方面商业生态上谦逊开放。中国需要有这样的企业。每个都打打杀杀，天天搞竞争、搞斗争——技术要斗，产品要斗，客户关系要斗，媒体要斗，水军要斗，没完没了。大家能不能更多协作，玩价值创造、价值外卷的游戏？我们尽量躲这些事情，躲得远一点。 媒体：有观点提到电动化环节宁德时代占据产业链相当大的话语权。地平线作为智能化的代表，未来在利润层面会不会也有类似的表现？L3、L4进一步发展后，会在利润上有所体现吗？ 余凯：先看到2030年。我个人判断，到那个时候自动驾驶会成为标配，地平线在2030年芯片加软件每辆车能赚1000美金，一年1000万辆车，差不多是100亿美金。地平线的毛利水平在整个汽车零部件行业里应该算是爱马仕级别的，60%到70%。所以盈利能力我一点都不怀疑。我们现在表现出的是典型的突破性科技公司的三大特征——高增长、高毛利、高投入。 在这样一个未来百亿美金、千亿美金的市场面前，地平线要不惜代价成为行业第一名。因为领先性最终会体现在毛利上。如果面临同质化竞争，就一定没有毛利。地平线的战略就是每年都要跨越式推出新技术、新产品，在没有竞争的地方竞争。 媒体：今年智能汽车行业也有非常多的OS和技术流派，未来会收敛到几种OS、几种方案、几家供应链的智驾公司？ 余凯：从历史上看，无论是PC、移动，还是现在数据中心的人工智能计算，底层的芯片和软件平台都是最早收敛的。因为一方面研发投入极高，另一方面研发周期非常长。地平线每一代芯片从项目启动到车型量产基本上都要三年以上，这已经是速度最快的了，所以不会有很多玩家。 汽车也一样。在第一阶段，我们主要做ADAS芯片方案的时候，竞争对手很多，但现在已经高度收敛——做自动驾驶的第三方独立芯片供应商，台头上没几家了，主要就是我们和一家全球国际巨头。收敛一定比终端平台要更快。像移动手机，整机玩家还有不少，但底层芯片标准和软件平台已经收敛到ARM加安卓；另一个就是苹果自己一套。汽车也会是类似的格局。 苏箐：我基本同意。车和手机市场其实非常像，特点是总量相对有限——车的平均单价是手机的10倍，但量大概是手机的十分之一，整个市场是基本equal（相等）的。 如果看手机市场今天的竞争结局：80%的市场是安卓生态，底座就一个；芯片就两家供应商，高通和联发科；再加上10%到20%份额的苹果，拿极高的利润、自研。真正活下来、玩得好的玩家其实不多了，芯片公司就更少。五年前、十年前可不是这样。 底层技术的收敛速度比整机还要快。原因是前端的研发投入比后端更大，但每份销售的利润绝对额又没那么高，必须靠更大的量来分摊成本。而且你停不下来——像高通和联发科是交替领先的，翻转周期可能就是半年到一年，谁只要投入停下来，或者做错产品，明天就要追回第一。最后剩下很稳定的格局，就是“2+1”。PC也是一模一样的过程，今天只剩英特尔和AMD。如果读历史，当年做x86处理器的公司有很多家，连TI这么强的公司都消失在历史长河中了。 朱威：我从另一个角度补充一下。任何to B的生意，尤其是to大B的生意，最终玩家都不多。因为它有一个非常清晰的标准去衡量，不像时装，每个人穿的衣服可以不一样，可以有个性。to大B要求是差不多的，一旦有更好的，大家就不愿意选第二好的了。 地平线CEO余凯展示星空芯片。图片来源：界面新闻记者摄 “没有黄金子弹”：在大模型的焦虑之外 媒体：征程5当时在端到端技术上出现了一些判断失误，导致CPU算力不足。当时出现失误的原因是什么？您对舱驾一体的技术判断也非常乐观，地平线也是第一家打通计算和系统平台的企业，有可能再次重蹈覆辙？ 余凯：征程5当时规划大概是18、19年。那时候我们预判自动驾驶会走向端到端，但对CPU算力的预估没有那么清晰——那个时候我们赚了钱也买不起什么大块头的IP，几千万美金买一个IP，实际上我们是“游击队想打大仗”。后来端到端没有想象得那么快成熟，所以征程5有点超前。但我比较感谢理想汽车给了我们信任，理想汽车上征程5的量非常大。 回过头想，我不会为这些错误有任何regret（后悔）。人不能把自己假设成神，今天会犯错，明天还会。 你问我现在押注舱驾一体时机是对的吗？我感觉是对的，但我也证明不了。这可能就是创业环境——没有人给你答案。比做小学数学题更有意思的地方就是，小学数学题还能给你反馈、知道对错，这个要很长时间你才能知道到底是怎么回事。这种不确定性蛮折磨人，也蛮迷人的。 媒体：咔咔虾背后的大模型能力，是不是地平线在多模态大模型上的突破，迈出了物理AI的第一步？ 余凯：咔咔虾实际上是一个agent的框架，后面是开放的，可以接各种大模型，让用户自己选择。但我们在意的是世界模型，因为这跟芯片本身关系比较大。 媒体：有观点认为，头部明星大模型玩家还没有完全发力，一旦它们转轨自动驾驶，可能把现有的玩家消灭。因为以物理AI基础模型的投入和资源规模，仅靠汽车业务的营收利润很难支撑竞争。这波新AI浪潮对自动驾驶公司来说，是不是一个命定的失败结局？ 苏箐：特别有意思。我刚刚一直在想一件事：大家一直在潜意识里——我不知道大家有没有意识到——所有人都在追求一颗“黄金子弹”。包括看我们这次发布的星空，它真的是一颗黄金子弹吗？或者大模型是不是那颗黄金子弹？ 大家看到那些很炫酷、很好玩的人格、记忆这些东西的时候，你有没有注意到它的UI做得非常漂亮，在国内绝对是顶级的。对一个普通用户来说，在用产品的时候，要求的是产品方方面面没有任何缺陷。老余说我们一直干的是脏活和苦活——脏活我是不爱干的，但苦活我是愿意干的。为什么？今天如果你是做产品、服务用户，要把东西卖1000万套、一亿套，必须放弃“银弹”思维，回到用户需要什么、哪里有坑，一个一个去填掉。 后面每一个点，如果有更好的技术，它会更高效、节省你的效率。但仅此而已——它不是一个决定项。如果以世界末日的观点回头看今天做的所有技术和人类活动，都是完全无意义的，但该不该做这件事情？技术的发展是step by step（逐步的），而且是一个综合体。一定是用未来两到三年效率最大化、成熟度最高的技术，结合今天已经完成的99%的基础，老老实实不要讲sexy的故事、不要讲概念，把它做成产品推向市场，18个月以后再来一次。这种人最能改变世界。 大模型公司是不是会统治一切？我坦白讲，不知道。但大模型公司首先要想清楚：你跟别的大模型公司有没有同质化？其实同质化非常严重。第二，应用的本质问题是，赋能项真的落到每一个产品领域后，还有90%的工作要做。 余凯：我们不会花太多精力去关注那些非常酷炫的科技公司。真正有价值的还是日积月累、需要长久打磨的东西。在大模型领域，我现在没看到清晰的差异化。但对我们做车载计算这件事，我反而更自信——因为它不是回答一个似是而非的问题。这是关乎生命安全的事情，对软硬件可靠性、稳定性的打磨需要蹲马步的功夫。 举个例子，到今天为止，苹果手机你说有什么地方是“银弹”？但它整个操作交互的流畅性，从07年第一代iPhone到现在快20年了，有一个安卓手机在这个流畅性上能PK吗？现在市面上安卓手机公司在交互流畅性上投入了大量看不见的动能。我们的核心竞争力就建设在这些蹲马步的动能上。如果简简单单搞个大模型就都搞定了，咱也别混了。 媒体：汽车是一个已经存在的硬件，有很多AI不能做的事情。从你们的视角，如果有机会重新设计汽车，怎么能更大程度发挥AI的能力？ 苏箐：我想举几个例子。一个是大家一直在骂特斯拉的毛坯房内饰。第二，昨天开发布会的时候，旁边有个车企的老总跟我聊，没想到他说“去年选算力的时候，当时觉得很爽，后来发现选小了，应该选大的”。第三个例子，我应该是中国第一批特斯拉用户，已经卖掉了。不是不好开，是三年以后那个车机太慢了。 车的机械部件的体验从第一天起，十年内基本是定型的，因为机械行业的发展相对缓慢。但计算机完全不一样——让你用十年前的手机，你根本受不了。而且软件不断更新，今天拿到车上的计算机部分只是开始——你需要为它保留至少3到5年的系统复杂度升级和体验变化的空间。 回到这个问题，大家想一想为什么Elon Musk把事情定义成那样。把车的内饰做好不难，但两个维度要想清楚：第一，你要做一辆中产阶级轻松买得起的车，总成本是确定的。第二，对用户来说，机械素质和内饰，最多一个星期以后就不care了。但每个月我会关心OTA能给我带来什么新体验，自动驾驶开得是不是更爽，座舱是不是更漂亮，操作是不是持续流畅。 马斯克当年拼命用技术压缩机械和传统动力部分的成本，让AI芯片搞得远远超出国内车企现在的豪华接受程度。传统车企、OEM要意识到，为计算系统的考量一定是“未来至少明年或后年够不够”，BOM分布不可避免要向计算机部分转移。谁先认识到这个规律、谁做得最彻底，谁就能在每一年的竞争中取得优势。 媒体：最近小鹏和华为在讨论“应不应该跳过L3”，地平线怎么看？去年我们的研发投入远超营收增长，这种高投入阶段大概还要持续多久？ 余凯：我们高投入的研发阶段会forever（永久）。只要我干得起，就玩命砸研发——因为在"人工智能改变汽车、无处不在的机器人"这样的愿景面前，我们不能有任何侥幸心理。不能假设自己就是比别人聪明，不能假设就是比别人运气好。所以一定是超强度的研发投入。 但另一方面我们讲过，地平线是不在悬崖边跳舞的。在绝对健康的现金流情况下，我们不会在意外界任何看法。保持这样的节奏，我觉得大概率2028年我们也会是一个赚钱的公司。 关于跳不跳L3——其实昨天我隐含提到过。我们认为自驾的黄金标准是“自驾里程占比”。L2、L3、L4其实都只是贴个标签。最本质的是用户到底怎么看。所以我觉得穿越一切的力量就是自驾里程占比。如果用户从上车第一秒钟到下车最后一秒钟都100%在用，你给我打个什么标签都行。 媒体：之前财报会说，人类驾驶和智能驾驶达到1:1的时候，HSD就具备了收费的触发条件。昨天发布会说今年目标是跨越50%，是否意味着明年可能在C端收费？但收费的主要决定权在车企手里，市场竞争很激烈，有没有可能过于乐观预估了用户接受度？ 余凯：我说的自驾里程占比超过50%是一个拐点——说明用户开始更信任自动驾驶。只有用户更信任，才有资格讨论C端收费。至于从50%到100%之间到哪个点才会触动C端消费，没人能推断。但如果到了100%，我觉得是确定会触发的。先突破50%这个心理拐点再说。 媒体：机器人领域的规划是什么？ 余凯：就是道法自然，不要有太多刻意，不要非要怎么样怎么样。我们尽量少做，帮助别人多做。企业做到多大才算大？赚多少钱才算钱？让我跟马云比谁钱多，那是自己给自己找不快。我们其实是enjoy的——一个过程。人生就是一趟河流，流到哪算哪，岸边都是风景。